在未來五年時間里，我們的產業將通過什么樣的路徑進一步提升核心競爭力，重塑中國本土制造業的形象，成為全球關注的焦點。

　　民航業

　　和歐美差距30年

　　業界聲音：飛機發動機應實施重大專項

　　國產大飛機C919計劃2014年首飛，我國具有自主知識產權的支線飛機ARJ21更是已進入最后的適航取證階段，這些都讓人感嘆中國人正努力“用自己的翅膀飛行”，然而，發動機研發滯后好像給這雙翅膀套上了鎖鏈。如何給國產飛機配上“中國心”已成為全行業關注的焦點。

　　據了解，航空發動機是人類迄今為止最為復雜的工程技術之一，被譽為現代工業“皇冠上的明珠”，業內更流傳著一句話叫“一代發動機決定了一代飛機”。但目前，全球民用飛機發動機市場基本被GE、羅羅和普惠三大歐美巨頭壟斷，我國除在軍品研制上有一定基礎外，在技術難度更大的民用產品方面，至今還沒有探索出一個從研發到生產的完整路徑。有關專家直言不諱：中國的民用飛機發動機和西方比起來相差30年。最樂觀的預測，中國要追上世界先進水平需要超過10年的時間。

　　航空專家楊育中告訴記者，民用飛機發動機技術要求非常高，因為軍用飛機的發動機壽命只有幾千個小時，而民用飛機發動機則要求在高速運轉的狀況下維持幾萬個飛行小時，所以中國要制造自己的民用飛機發動機可能需要10多年的努力。不過，一旦研制成功，無論是國家戰略意義還是市場商業前景都是巨大的。

　　正是意識到發動機的重要性，2009年初，中航工業商用飛機發動機有限責任公司在上海正式注冊成立，這標志著國產大飛機的研發工作開始嘗試向大飛機“心臟”難點攻堅。

　　然而，空軍裝備研究院總工程師甘曉華曾指出，國內民用飛機發動機的研發還存在不少困境，包括研發經費少、人才短缺等。“一般的民用飛機發動機研發費用至少需要五六十億元，大飛機的發動機研發更需耗資上百億元。而現在，沒有專項研究經費，不僅研發費用得不到保障，連技術人員的收入也很微薄。此外，發動機技術人才的缺失與工業基礎薄弱等也是我國民用飛機發動機發展的障礙。

　　全國人大代表、中航工業科技委主任張洪飚在今年“兩會”期間建議，建立國家實施發動機重大專項，就是像當年搞“兩彈一星”工程一樣，進行高強度的投入，不斷積累經驗，完善技術體系，培養人才隊伍，夯實發展基礎。在綜合現有各項規劃的基礎上，建議國家每年增加投入15億元，持續20年，共投入300億元；同時，在航空發動機原材料、元器件、制造與試驗裝備方面再增加投入600億元，總投資約1000億元，20年平均每年投入50億元，以保障科研、技術方面的突破。

　　不過，對于國產發動機的前景，中航工業通用飛機公司總經理孟祥凱指出，即使技術水平可以達到國際水平，國產發動機離真正的商業成功還有很長的路要走。“飛機使什么發動機是用戶說了算，所以未來中國的發動機很可能面對技術好，但客戶就是不選的尷尬局面。由此可見，品牌、營銷渠道等問題都亟待解決。中國不光要造得出發動機，還要能向客戶賣出去。只要獲得客戶認可，未來不光國產飛機使用，歐美飛機制造商也會選用“中國心”。

　　汽車業

　　國產品牌已開始行動

　　業界聲音：目標是讓國際市場認可

　　在汽車界有句至理名言——“得發動機者得天下。”中國汽車工業發展50多年，國內發動機技術研發滯后已成為民族自主品牌與跨國公司角力中的一大短板。但近幾年，作為全球少有的在危機中保持體面的中國自主品牌汽車企業，正在努力改寫這一局面，直至在發動機身上打下“自主”的烙印。

　　汽車分析師賈新光認為，前幾年，隨著自主乘用車品牌的茁壯成長，自主品牌發動機的缺失成了制約自主品牌轎車發展的瓶頸之一。有沒有自己獨立配套的發動機，代表著一個企業有沒有長足的核心競爭能力，而發動機的技術水平則代表著這個企業科研開發能力的強弱。

　　這一點得到了眾多企業的贊同。奇瑞汽車銷售公司副總經理金弋波的觀點非常鮮明：“奇瑞如果沒有自己的高端動力，必然會在產品上受制于人。”他告訴記者，旗云轎車原來使用的發動機是奇瑞從巴西引進的寶馬發動機，為了保證旗云的售后質量，奇瑞公司不得不購買了大量零部件進行儲備，占用了寶貴的資金，增加了成本。

　　對于這一點，長城汽車的感受更深刻。長城汽車在2000年以前一直從其他企業采購發動機。其宣傳部部長商玉貴坦言，原先從外部采購發動機，承擔高額的物流成本還是其次，更關鍵的是，公司無法自行對發動機進行升級換代，也就無法對市場做出快速反應。

　　近幾年，隨著一些自主研發的發動機相繼上市，中國整車企業自主制造發動機的曙光已經到來，中國的民族汽車工業開始進入了一場振奮人心的“造心”運動，而作為這場運動的領軍人物——奇瑞、長城等汽車企業也早已成為了中國自主發動機研發的先行者。

　　為了確保發動機的優質低價和制造技術的可持續性發展，奇瑞應用世界流行的成熟工藝，從德國引進國際最高水平的9條生產線，近200臺數控加工中心，能夠柔性生產18款樣式、性能都不同的發動機。長城在2000年進入汽車領域生產皮卡，從那時起就定下要自己生產發動機的決心，現在長城已走上汽油與柴油并重的道路。排放方面，新開發的發動機均以達到歐V法規標準為基本要求。

　　目前，在硬件上，奇瑞發動機研究院至少有50個發動機臺架，用于進行發動機各項數據的開發試驗。長城汽車動力研究院的工程師隊伍現在有400人，發動機試驗臺架有20個，目前又正在投資上億元加建一個新的發動機實驗室。

　　可以說，率先投入到這場“造心”運動的奇瑞、長城正引領著吉利、華晨等“國家軍”在核心技術上與國外汽車巨頭爭奪“制空權”。

　　賈新光認為，自主品牌的目標已經明確，但與國外的發動機技術相比，國內車企的發動機水平還沒有達到國際認可的程度，目前國外車企開始將重點放在直噴和增壓技術上，但國內發動機的技術水平還停留在VVT（可變氣門正時技術）技術上。

　　手機業

　　國內芯片廠商正從3G身上找突破口

　　業界聲音：TD將引發市場重新洗牌

　　作為通信產業上游環節，芯片的研發與生產不僅能為企業“點石成金”，而且在電子信息網絡日益成為社會角色的今天，其也攸關國家經濟、安全等諸多方面的發展。

　　目前英飛凌、愛立信等國際巨頭在手機核心芯片上一直占據主導地位。但國內手機從業者已越來越不滿足于僅僅充當“世界制造工廠”的角色，進軍手機產業鏈上游已經成為主旋律，這些國內芯片廠商正試圖從3G身上找到突破口，在手機行業全線發力，力圖打破全球手機業生態平衡，重新劃分新版圖。

　　業內人士分析，進入3G時代后，在CDMA2000、WCDMA兩個標準領域，撼動這些巨頭的市場地位都并非易事。但當TD-SCDMA成為３Ｇ移動通信的國家標準后，由于大部分國外廠商并未制定生產ＴＤ芯片的計劃，這也給國內廠商帶來了機遇。其中包括大唐電信、展訊通信、上海凱明等，這些半導體公司已研發TD芯片兩年有余。而中國移動出資6億元作為TD終端專項激勵基金，也催熟TD終端。其中大唐旗下的聯芯、T3G、展訊三家中資芯片廠商共分到2.9億元的TD芯片研發資金。而隨著投資的日益加大，中國手機芯片的力量進一步增強。

　　據了解，每顆3G手機芯片的價值約為25-50美元，占手機成本的50％，有些甚至高達70%，這是手機產業價值鏈中利潤最高的部分。據調查報告顯示，2010年，中國３Ｇ手機芯片的市場需求高達145億美元。

　　有關電信專家表示，ＴＤ將不可避免地引發中國手機芯片市場重新洗牌，一場國際廠商與國內廠商的３Ｇ手機芯片大戰即將上演。而在３Ｇ市場啟動初期，芯片領域市場格局還沒有形成，這為每一家半導體廠商都帶來了新的機遇。但對于國內手機芯片廠商普遍存在缺乏資金等競爭劣勢的情況，國內手機芯片廠商可以選擇通過兼并、重組等方式實現強強聯合、優勢互補，打造和加強產業競爭力。

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